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武汉公交上高架到底难在哪? 市交管局权威解答

摘要: 明明有高架立交桥可以快速通过,却因限行,都挤到地面与社会车辆争路权,使本已拥堵的地面交通“雪上加霜”。本周一(6月17号),中央广播电视总台中国交通广播FM94.8推出《公交车禁止上高架,乘客“望桥兴叹”到何时?》的新闻调查后,一石激起千层浪。不少乘客和司机为此提出疑问:武汉公交上高架,到底难在哪?昨天(6月18号),武汉市公安局交通管理局针对这篇报道,给予了权威的解答。

明明有高架立交桥可以快速通过,却因限行,都挤到地面与社会车辆争路权,使本已拥堵的地面交通“雪上加霜”。本周一(6月17号),中央广播电视总台中国交通广播FM94.8推出《公交车禁止上高架,乘客“望桥兴叹”到何时?》的新闻调查后,一石激起千层浪。不少乘客和司机为此提出疑问:武汉公交上高架,到底难在哪?昨天(6月18号),武汉市公安局交通管理局针对这篇报道,给予了权威的解答。

新闻回顾:武汉公交车禁止上高架 乘客“望桥兴叹”到何时?

在采访中,记者发现汉口航空路立交桥头树立的标牌上,只有限高五米、限载20吨、禁止自行车、电动车、摩托车驶入等六块标识,并没有禁止大客车驶入的标识。这是否意味着公交车并不在受限的范围呢?对此,武汉市交管局秩序管理大队民警张琥表示,早在2014年10月,武汉市交管部门就将航空路立交桥有关交通管理措施进行了公告,明确规定从2014年11月7号起,航空路立交桥二层南北向禁止货车、大型客车通行,桥梁限高2.8米,需通行立交桥二层的受阻机动车,可通行桥下地面层或绕行其他相关道路:

“有时候它的标识不是设在同一块标牌上面,也许是后面或者前面,肯定有提示。交通标识它的设置国家是有规范的,它的每块尺寸都有个下限的标准,它最多只能容纳6个组合标识。”

根据武汉市城管局桥梁管理处提供的一组数据显示,武汉市含跨江跨河的立交高架约有714座。从2011年开始,武汉交管部门对部分立交和高架开始实行大客车限行的措施,并且主要集中在二环线内。张琥说,尽管有限行措施,但并不是每座立交和高架,都限制大客车通行。比如大东门立交,公交车就可以走,但这样的高架、立交数量很少。之所以大部分高架和立交,公交不能走的原因,主要是从安全的角度出发:

“首先从规划和设计上,它对道路的功能有一个定位的。它定位什么样的功能,管理部门包括公交运输部门,我们要根据这个来执行,这样一个前提。”

记者搜索发现,在国内诸如像北京、济南、郑州、南京、合肥、太原等城市的快速路和高架桥,都有公交辅道和专用道。值得一提的是,在福建厦门快速公交系统共有3条线路,全程60.1公里,仅七公里属于地面道路,其余约九成的道路采用全封闭的城市高架桥,公交有绝对的路权,市民乘坐公交出行十分高效。记者为此电话采访了厦门公交集团的客服人员:

“每过一段时间,我们都会开会教育司机,经过大桥或者高架桥之类的要特别注意安全。”

对此,张琥直言不讳地告诉记者,武汉大部分的立交和高架在规划设计的时候,其实没有考虑公交。再者就是高架桥或者环线,属于城市快速路,主要承担的功能是长距离的过境交通,包括快速交通。桥下的地面辅道,主要是延伸到周边单位和居民小区,它的功能是不一样的:

“桥梁具不具备安全条件,公交运输部门没有上桥需求,特别是公交一般在600至700米要设站,全市的高架或者环线有没有这样的一个道路条件,都是要考虑的。”

武汉公交上高架难,到底是难在安全上,还是卡在了规划设计上呢?著名交通专家赵宪尧教授认为,其实两种因素都有,不过问题的根源还是公交优先的政策,是否真的落到了实处?

“在规划的时候,就没有考虑这个事情。在管理的过程中,它觉得公交车在里面走就增加了风险,就制定了这个规定,规定如果要进行调整,就应该经过一个论证讨论。”

对于以公交车为代表的大型客车,到底能否通行高架桥的问题?目前武汉市交管局正在会同规划部门、桥梁管理部门以及公交运行部门,进行深入的调研。武汉市交管局秩序管理大队民警张琥:

“我们正在对现有的管理措施,进行全面的调研,在确保桥梁安全及方便群众出行的角度,我们会提出一个新的调整措施,并以公告的形式向社会公布。”

#948观点#

如何让武汉公交出行更有吸引力?

连续几天,中央广播电视总台中国交通广播FM94.8播发的“武汉公交到底能否上高架”的系列报道,之所以会引发热烈讨论,其背后深层次的原因是公众对于高效便捷的公交出行,有着强烈的期盼。而要满足这一需求,关键是如何提升公交的吸引力?说白了,这背后其实是路权问题,是道路资源如何分配的问题,也是“公交优先”理念的落实问题。

乘客不愿意坐公交的最大原因是—时间不能确保。为什么时间不能确保?因为公交车没有专用通行空间,公交车的车速上不去,道路一拥堵,就被堵在路上了。低效率出行,无疑是降低公交吸引力的关键要素。如何扼制这一局面,留住并吸引新生乘客,唯有提高公交一次直达性和区域间换乘可达性和便利性,增强高峰期间班次密度,但这一切都需要路权的重新设计和分配。因为公交客流走廊上只有成网的专用道系统、与公交线网挂钩,这样公交出行的效率才会大大提高。

在采访中,交通专家赵宪尧教授一针见血指出,发展公共交通目前看起来不是技术问题,本质上也不是视角不同问题,而是缺乏系统发展的体制机制:交通政策包括公共交通在内需要长期坚持且有预期性,香港百年交通政策的坚持才成就了现在的城市交通,在建设什么样的城市交通、城市公共交通的目标或愿景下,是所有部门、机构共同追求的,这个愿景不是部门级别愿景,而是城市级别愿景。

当越来越多的老百姓不愿开车回归理性,这就是公共交通发达的时代,典型的就是著名的八大公交都市城市——香港、东京、巴黎、伦敦、新加坡、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根,这些城市都具有较高的城市公共交通分担比例,紧凑的城市空间布局、多元化的城市公共交通服务网络、以人为本的城市公共交通优先政策,高效的城市交通综合管理。而这些城市的先进做法和经验,都有值得湖北武汉学习借鉴的地方!

( 中央广播电视总台中国交通广播记者 张春林 黄瑾 通讯员 张振宇 武邦杰 )

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