湖北最美高速建成通车 整条线路盘旋于崇山峻岭之间
荆楚网-湖北日报
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28日凌晨，亲眼看到第一辆汽车畅通无阻地通过界岭隧道后，宜巴高速建设指挥部副指挥长张孝伦悄悄地返回了办公室。
在省交投公司各个项目公司的负责人当中，张孝伦有“两个大”闻名遐迩：胆量大、嗓门大。——胆量大，是因为宜巴高速地质条件极其特殊，施工过程中意外情况屡有发生，作为副指挥长必须要胆识过人、当机立断；——嗓门大，是因为宜巴高速全程桥隧比高达74.5%，机械设备的轰鸣声此起彼伏，这种环境练就了老张一副穿透力极强的大嗓门。
可是，当鏖战五载的宜巴高速全线正式通车之时，当一醉方休的庆功时刻到来之际，张孝伦却默默地回到了办公室，躺在了熟悉的沙发上。“修路时，一肚子的恨，恨它不通，恨它艰难，恨它绝望得令人无所适从。现在通车了，却高兴不起来，觉得心里空落落的，就像亲手养大了的姑娘今天出嫁了。”虽然闭着眼睛，但张孝伦的眼角还是淌下了两行泪滴。
通上海、连蓉城、跨高山、穿林地、越河谷、观悬棺、过峡谷、看清溪，一座座大桥巍峨高耸，一条条隧道穿山而过，一路风景一路画。
宜巴高速，沪蓉高速大动脉中最美丽的一段风景。整条线路犹如巨龙，盘旋于崇山峻岭之间，让你舍不得疾驰而去。
然而，每一处风景的背后，都有一串宜巴建设者攻坚克难的故事。
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愚公移山 攻克巴东组滑坡体
在巴东，有一片土地被称为巴东组滑坡体，是地质学上的难题，被列为世界工程的禁区。虽然肉眼看不到，但山体每年都在蠕动。一旦开山辟路，就会带来巨大的滑坡甚至整个山体的移动。在这样的地方修路，无异于是“火中取栗”。
宜巴高速中有30公里的路段，就是建在这样的地方。
科学论证，谨慎实施。宜巴高速指挥部在滑坡体上安全地架路，反复进行研究和论证。最后决定，采取“清方减载结合抗滑桩为主的加固措施”抗住它。简单地讲，就是用土把会滑坡的山的山脚顶住，这样它就滑不动了，保持相对稳定。“这就需要用打桩浇灌混凝土的办法，建立起层层屏障，利用反作用力来稳定山体，同时也不会影响山体的生态环境。”省交投公司副总经理杨志波说。
杨志波所说的土，实际上是整整一座小山。挖山、运土、填土、浇注、夯实……听起来是简单的五步，但每一步的最小计量单位都是以吨来算，工程量可想而知。
杨志波介绍，整个填土量为200万立方米，填土高度135米，大约为45层楼高。每天要搬运8000多立方米，60多台载重量为50吨的卡车，每天要跑250趟。
站在这个有几十个足球场大小的施工现场(200亩)，来来往往的载重卡车尘土飞扬，几层楼高的夯土机一下一下捶打着地面，原本的山，现在却变成扎扎实实的土地，那种震撼无法用言语形容。置身于其中，只觉得人渺小得如蝼蚁。而这么大的工程就是靠着这些工人们一点点地搬运而来，“愚公移山”的精神是他们最合适的注解。
施工经理刘凯带着我们来到填起来的山体边缘，指着山下的路说：“看，原来脚下的路在那儿，现在已经填了12米。”说起这段施工经历，38岁的男人红了眼圈：“是真难啊！本来这里是准备架一座桥的，桥墩都做好了，结果滑坡，把桥墩都切断了。于是，重新制定方案，决定填土，把路基就建在新填起来的山上，稳定又安全。”
刘凯咬牙，硬是和工人们一起，日日夜夜吃住在工地，啃下了这块硬骨头，这是从业20多年的他所遇到的最难的一个工程项目。
燕子衔泥 一寸寸打通界岭隧道
如果说，巴东组滑坡体是靠“愚公移山”来解决，那么，界岭隧道则是“燕子衔泥”，一寸寸凿出来的。“寸”在这里并不是一个含糊的比喻，而是一个精确的计量单位。
对于宜巴高速来说，74.5%的桥隧比，让挖隧道变成“家常便饭”。所有施工段又几乎全部处于岩溶路段，这让隧道施工又难又险。而这其中，最难的就是界岭隧道。
全长5681米的界岭隧道，处于断裂带上，地质条件复杂，既有变质岩、沙砾状的片麻岩，又有像铅笔芯一样滑的石墨软岩，还有着丰富的地下水。
形象地说，这些复杂的岩体，让凿开山体打下来的不是成块的石头，而是像面粉一样的细渣，遇水又变得像泥。这种质地让施工极困难和危险，同时也拖慢了施工进度，一旦凿开一点，山体极易变形，常常边凿边垮。
“如果岩体是大块石头组成的，那么你开出来一块，其他岩体会比较稳定，便于施工，可是遇到这种沙砾一样的岩体就很头疼，遇到水就变得跟豆腐渣一样，岩体变得很软，无法稳固，这就很难做结构。”张孝仑说。
这就像一场博弈，一方面要赶在塌之前赶紧用钢架支撑，同时又要考量暴露出来的山体遇水的膨胀度——岩体一膨胀，引力便发生变化，释放出来的能量挤压着支撑的钢架，破坏力巨大，会造成洞体变形甚至坍塌。
“一天能推进一米我们就很高兴了，一般就是推进个半米左右。这个隧道是挖了又垮、垮了又挖。”张孝伦说。
几经研究，建设者们最终敲定“软岩全断面开挖三台阶、七步流水作业法”。他们在隧道内将整个横断面挖成三级台阶，用一台挖掘机按照“上中下”的顺序进行开掘，然后马上跟进喷浆浇筑，再开掘、再喷浆浇筑……
技术部主任李学俊解释：“这种工艺的缺点是速度慢、周期长，开掘作业面和喷浆浇筑作业面距离太近，无法同步作业。优点在于安全质量很有保证，即使出现塌方，但面积会很小。”
同时，为了保证施工进度，界岭隧道从最初的4个作业面同时推进，改为8个作业面，后来又加到了14个作业面。
2014年10月14日，界岭隧道双线贯通，卡住宜巴高速的最后一根刺彻底拔出。
通过2万余名建设者近5年的艰辛努力，138座桥梁飞跨深山峡谷，39座隧道横穿崇山峻岭，全长173公里的宜巴高速公路终于在2014年12月27日建成通车。
宜巴高速大事记
1.2008年10月29日，国家发改委批复了沪蓉高速公路宜昌至巴东段(简称宜巴高速)项目工程的可行性研究报告。
2.2009年4月30日，交通运输部批复了宜巴高速项目初步设计方案。
3.2009年7月9日，宜巴高速在宜昌市夷陵区雾渡河镇正式开工。
4.2012年9月29日，宜巴高速白河至雾渡河段正式开通运营。
5.2014年6月1日，宜巴高速高岚至巴东正式开通运营。
6.2014年7月20日，宜巴高速连接重庆东北地区的楚阳隧道(俗称火烧庵隧道)正式开通。
7.2014年10月14日，历经五年零三个月的艰苦施工，宜巴高速界岭隧道左线最后两个作业面顺利贯通。
界岭隧道全长5681米，复杂的地质条件给施工造成极大困难，施工中多次出现塌方、冒顶等险情。界岭隧道的施工得到了省委、省政府、省交通厅、省交投公司领导的高度重视，多次到施工一线检查指导工作，召集国内隧道专家对界岭隧道的地质情况进行诊断，对施工的工艺工法提出了最佳方案。
8.2014年12月27日，界岭隧道正式宣布通车，卡住沪蓉高速的最后一道难关彻底攻克，1966公里的沪蓉大动脉全线通车。
宜巴高速之最
●74.5%！桥隧比最高
宜昌至巴东高速公路，是我国东西大通道——上海至成都高速公路最后一段开工的项目，也是三峡库区北岸唯一的陆上快速通道。项目起于宜昌市夷陵区(与荆宜高速公路相接)，经秭归、兴山，终于恩施州的巴东县，接重庆巫(山)奉(节)高速公路。
宜巴高速全长172.651公里，其中桥梁138座、隧道39座，桥隧比高达74.5%，兴山至巴东段桥隧比更超过90%，施工难度之大可见一斑。此前，沪渝高速鄂西段(俗称沪蓉西)桥隧比为52%，就被誉为“桥隧博物馆”。
●1亿元！单公里造价最高
虽然具体数字尚未公布，但宜巴高速每公里造价超过1亿元已成事实。这一数字，超过沪渝高速鄂西段4000万元，是京港澳高速(湖北段)的3倍多。
宜巴高速通过世界银行融资1.5亿美元，是世行首次在中国公路项目上施行独立环境监理的项目。施工期间，世行代表先后8次进行现场监测。
●世界公认的地质难题
宜巴高速要通过70公里的三峡库区，库岸再造和岸坡稳定问题突出；约30公里的硫铁矿区，河沟、地表和裂隙水PH值达3.9，腐蚀性极强；约5公里的石膏质岩区域(俗称灰包石)，对桥梁、隧道和边坡稳定不利；约30公里的巴东组软岩区域，这种软岩遇水软化，极易导致滑坡、崩塌，为世界公认的地质难题。
